[高速铁路] 西成强提350的话,损耗会增加多少 看全部

西成客运专线作为高速铁路阉割典范,堪称CRH。但它也是“350要素”最多的250线路,至少曲线半径是没问题的。

铁路大佬CIT380A在知乎上详细分析后总结:西成客专可以采用大于5500曲线限速350 5500曲线限速330(进站路段限速300)的方式 让其变为一条准时速350高速铁路(https://zhuanlan.zhihu.com/p/105833168)。

但是4.6米正线间距,加剧车厢外壳疲劳;缓和曲线超额加超高,加剧轮轨磨损。这两样恐怕是免不了了。

所以,相比正牌350,西成强提会增加多少损耗?能否参照京沪、北京广跑250时的增幅?

  • 2楼 张俊
  • 2021-06-05 22:17

RE: 西成强提350的话,损耗会增加多少

可以引入摆式列车的技术

RE: 西成强提350的话,损耗会增加多少

引用: 张俊 发表于 2021-06-05 22:17
可以引入摆式列车的技术

不大可能。老傅老刘在位时就没考虑过这茬,现在各种CR450的样车和PPT满天飞,也没有一个碰摆式的。

而且一旦上摆式,那么既有线运能会爆发的,毕竟东海道那种R2500,间距4.2的都能跑285,这对各条高速线、客专的冲击太大。
  • 4楼 ss4ss7
  • 2021-06-06 11:02
不是曲线半径够大就能跑350的,西成、宝兰的降标过程中,曲线半径变化不大(因为要涉及线路走向),但是缓和曲线长度和超高值降低为250标准。

以R7000m曲线为例,350标准设置670~680m长的缓和曲线(对应≤170或175mm超高值),300标准则是390m(≤115mm超高值),250标准只有240m(≤85mm超高值)。

250km/h级别的R7000m曲线,至多满足提速至315km/h。
  • 5楼 ss4ss7
  • 2021-06-06 11:05
线间距反倒不是什么问题,裸露线路会车的冲击远小于隧道内会车,而隧道内会车的冲击程度与隧道截面积关系最大,放大线间距的改善效果很小(列车离隧道壁更近了)。

线间距标准有缩小的趋势,5.0m要留给400km/h级别。

RE: 西成强提350的话,损耗会增加多少

引用: ss4ss7 发表于 2021-06-06 11:02
不是曲线半径够大就能跑350的,西成、宝兰的降标过程中,曲线半径变化不大(因为要涉及线路走向),但是缓 ...

把进入曲线前的直线部分提前垫超高,能行不?除了连续S转弯不能对付以外应该可以吧。
  • 7楼 zh020
  • 2021-06-06 16:11

RE: 西成强提350的话,损耗会增加多少

引用: yzsz266 发表于 2021-06-06 02:59
不大可能。老傅老刘在位时就没考虑过这茬,现在各种CR450的样车和PPT满天飞,也没有一个碰摆式的。

而 ...

摆式列车 体验太差,我这都差一点吐了
引用: 张俊 发表于 2021-06-05 22:17
可以引入摆式列车的技术

之前有行家科普过,光猪阉割非常彻底(家族优良传统,搅屎专业),摆式没戏唱!
而且摆式成熟技术都在较低速度区,没有用在300以上的案例。
而且较为直接的说法(所谓直接乃是一手,而非传过N多道的小道),摆式超频的体验感很不爽。同学有幸在国内(早些年)和国外出差都体验过。按同学说法,虽不至于晕吐,但是不那么爽。
具体的数据很难计算,因为西成运营速度提高到350的话,必然涉及到线下改造,折旧成本也需要考虑进去,只有业内人士才能准确知晓。

看了不少专业人士的说法,最不重要的就是线间距,反而是隧道直径在很大程度上会限制通行速度,新干线4.3米的线间距照样跑350。至于损耗增加,完全可以通过车票涨价来对冲。

能有办法解决的都不是问题,关键在于川陕两地和国铁短期内都没有动力去提速

  • 10楼 ss4ss7
  • 2021-06-06 20:18
引用: yzsz266 发表于 2021-06-06 14:51
把进入曲线前的直线部分提前垫超高,能行不?除了连续S转弯不能对付以外应该可以吧。

技术规范不允许这样做。只有速度低的地铁和个别提速线路有这种情况,但是直线部分也就抬几毫米吧
  • 11楼 ss4ss7
  • 2021-06-06 20:22
引用: 张俊 发表于 2021-06-05 22:17
可以引入摆式列车的技术

摆式列车只能减轻旅客的不适,对轮轨关系无改善。以过高的速度通过曲线,脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、平稳性指标……总有一个会超标。

欧洲那些特别能摆的摆式列车,运行速度都是300-,日本300+的摆式列车摆动角度很小,通过曲线的欠超高程度与欧洲普通列车差不多。